El Gobierno oficializó los pliegos para 1800 kilómetros de corredores clave con tarifas de hasta $4000 cada 100 km, pero solo prevé 72 km de nuevas autopistas. En la provincia crece la inquietud por el encarecimiento del flete hacia el puerto y la falta de una «red federal» que integre al interior
La ilusión de una Argentina conectada por una red federal de autovías modernas sufrió un golpe de realidad. El Gobierno nacional publicó los detalles técnicos de la segunda etapa de licitación de rutas para los tramos Sur y Pampa, y los números fríos de los pliegos encendieron las alertas en el sector productivo de La Rioja. De los 1800 kilómetros que saldrán a concesión, apenas 72 kilómetros serán transformados en autopista, pese a que se habilitará un fuerte aumento en las tarifas de peaje.
Para una provincia como La Rioja, cuya economía depende vitalmente del transporte terrestre para sacar su producción (aceitunas, vinos, textiles) hacia los puertos de Buenos Aires o los centros de consumo, la noticia tiene un impacto directo en la estructura de costos. La ecuación que propone la Casa Rosada es clara: peajes más caros para financiar mantenimiento, no expansión.
El fin del sueño de la autovía federal
Los pliegos abarcan el Tramo Pampa (Ruta 5 entre Luján y Santa Rosa) y el Tramo Sur (Ruta 3, 205, 226 y Ezeiza-Cañuelas). La tarifa tope fijada es de $4000 por cada 100 kilómetros una vez terminadas las obras iniciales.
El dato que más preocupa en el Norte Grande no es solo el precio, sino la confirmación de un modelo de «obra pública mínima». Si en la Ruta 5 —arteria vital para los insumos de Vaca Muerta y el corredor bioceánico que La Rioja aspira a integrar— no se construirá «ni un centímetro de autopista ni autovía», las esperanzas de que la Nación financie la duplicación de calzadas en rutas periféricas como la 38 parecen quiméricas.
«La ilusión de una red de autovías en los principales corredores del país, por ahora, se aplazará hasta 2045», sentencian los analistas del sector. Esto valida, en parte, el diagnóstico pesimista que el gobernador Ricardo Quintela viene sosteniendo sobre el retiro del Estado nacional de la infraestructura estratégica.
Logística más cara, mismas rutas peligrosas
El impacto para el Parque Industrial riojano es doble. Primero, por el costo: el flete, que ya es un componente pesado en el precio final de los productos regionales debido a la distancia con el puerto, deberá absorber peajes dolarizados o ajustados por inflación en los tramos troncales de la Pampa Húmeda.
Segundo, por la seguridad y la eficiencia. La Ruta 5, por ejemplo, está colapsada de camiones con arena para el fracking y transporte de granos. Sin tercer carril ni autovía en los 546 kilómetros licitados, los camiones que parten o llegan al norte seguirán transitando por «rutas de la muerte» angostas y saturadas, aumentando los tiempos de viaje y los riesgos de siniestralidad.
Obras cosméticas vs. estructurales
El detalle de las exigencias a los concesionarios es revelador de la nueva época. Se priorizan las «Obras Iniciales de Puesta en Valor» (bacheo, corte de pasto, pintura) y la «Rehabilitación de Pavimento Flexible». Las obras de envergadura son la excepción: solo se exige duplicar calzada en pequeños tramos de la Ruta 3 (San Miguel del Monte – Las Flores) y la Ruta 205 (Cañuelas – Lobos).
Para el resto del país productivo, el mensaje es que la infraestructura existente es la que habrá por los próximos 20 años. En La Rioja, donde la discusión por el Corredor Bioceánico es una política de Estado para reducir la dependencia del puerto de Buenos Aires, esta licitación confirma que la salida al Pacífico es más urgente que nunca, ante una Nación que ha decidido dejar de invertir en el asfalto que conecta al interior.
